Antigua Central Eléctrica de Pacífico
Bien de Interés Cultural en la categoría de Monumento
Contexto histórico
La inauguración en 1919 de la primera línea de Metro, de la por entonces denominada Compañía Metropolitana Alfonso XIII, supuso la materialización de un proyecto que nacía de la iniciativa de los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González Echarte y Carlos Mendoza.
El Metro, que sirvió para articular la ciudad y para agilizar los desplazamientos desde los barrios periféricos al centro, creció rápidamente en los años anteriores a la Guerra Civil, con la construcción del tramo central de la actual Línea 1 (Tetuán-Puente de Vallecas), de gran parte de la Línea 2 (Cuatro Caminos-Diego de León y Ventas), del tramo inicial de la línea 3 (Sol-Embajadores) y del denominado Ramal Ópera-Norte.
A partir de 1955, el Estado asumió las nuevas obras de Metro, iniciando de esta manera la progresiva nacionalización de la red madrileña. Junto a las estaciones y túneles, se construyeron edificios auxiliares, subestaciones eléctricas y cocheras.
En los primeros años de funcionamiento del Metropolitano, suministraban energía eléctrica tres compañías pero la necesidad del autoabastecimiento energético planteó la necesidad de creación de una central.
El conjunto de edificios destinados para la Central Eléctrica y Subestación de Pacífico fue proyectado por Antonio Palacios Ramilo, mientras que la memoria del proyecto de instalación de la maquinaria fue redactada por los ingenie- ros José María y Manuel Otamendi. El proyecto obtuvo licencia municipal en 1922, y fue ejecutado bajo la dirección del ingeniero jefe Carlos Laffitte.
La Nave de Motores tiene un uso principal didáctico y cultural, como Centro de Interpretación del Metro de Madrid.
Antigua central eléctrica
Antonio Palacios diseñó un conjunto integrado en origen por cinco edificaciones: Una gran nave de planta rectangular para la ubicación de los motores diésel, denominada Nave de Motores, otra nave de menor tamaño adosada a la anterior para la batería de acumuladores (edificio destruido y sustituido por otro de factura moderna), un pequeño edificio de tres plantas adosado a la cabecera de la nave para albergar equipos eléctricos de menor tamaño, otro destinado a oficinas, taller y vivienda adosado lateralmente a la nave, también de tres plantas, y finalmente, una vivienda unifamiliar destinada al responsable de las instalaciones, alterada interiormente en la actualidad para el uso de oficinas.
Cada uno de los edificios se concibió como unidad independiente con el fin de dar autonomía a sus respectivas funciones. Aunque todos ellos tienen características comunes, cada uno está adaptado en su diseño a una función diferente.
La construcción principal, denominada propiamente Nave de Motores, tiene planta rectangular en sentido norte-sur y se desarrolla en un único nivel sobre rasante, excepto en el extremo sur, donde aparece una estrecha entreplanta con los paneles de control de la central y dependencias auxiliares. El sótano alberga galerías de mantenimiento para acceso a los equipos y trazado de conducciones.
Las fachadas se organizan verticalmente, articuladas a partir de pilastras que coinciden con las cerchas de la estructura de cubierta. El edificio arranca del suelo con un pequeño zócalo de mampostería recortado por los grandes ventanales. El resto de las fachadas son de ladrillo visto, a excepción de las pilastras y falsas impostas revocadas con mortero de cal. La cubierta de la nave está formada por cerchas de acero roblonado.
Interiormente los muros aparecen enlucidos y parcialmente alicatados con azulejo blanco colocado en diagonal. Las partes alicatadas presentan cenefas trazadas con un sentido decorativo cercano al modernismo vienés. En algunos tramos del muro se disponen, a modo de falsos capiteles, elementos decorativos más complejos realizados en cerámica vidriada con reflejos metálicos.
El pavimento de la nave es de baldosas cerámicas de color rojo.
La personalidad de la arquitectura de Antonio Palacios, capaz de dar respuesta coherente a programas funcionales de muy diversa naturaleza, pero conservando siempre una impronta perfectamente identificable, hizo que, durante décadas, la imagen de Metro de Madrid estuviera asociada a su figura. En el caso de la Antigua Central Eléctrica de Pacífico, encontramos su huella en la soltura y elegancia con que es capaz de organizar grandes superficies de fachadas, en la utilización con fines prácticos y a la vez decorativos del azulejo en interiores o en el diseño de los elementos de cerrajería, estrictamente funcionales en las zonas de trabajo y más elaborados en las partes visibles, como los faroles incluidos en la verja perimetral.
La decoración entendida al modo tradicional se reserva para lugares muy significativos: Rescata recursos formales y decorativos procedentes de estilos pasados o propios del momento, como pueden ser las referencias al neomudéjar en el empleo del ladrillo y la piedra, produciendo la bicromía roja y blanca característica de este estilo, así como el uso del piñón escalonado de la fachada principal.
Por otra parte, se observa la influencia del modernismo secesionista vienés, con gusto por las fachadas apilastradas, las ventanas organizadas en bandas y los arcos segmentados, las impostas muy marcadas que semejan capiteles, los elementos decorativos en líneas paralelas, todo ello interpretado con personalidad propia.
La Central Eléctrica de Pacífico es uno de los conjuntos que mejor conserva toda la maquinaria y equipos propios de la actividad, permitiendo una muestra coherente y completa de la misma, desde los depósitos de combustible enterrados, las redes de transporte de fluidos, los depósitos auxiliares, los equipos de producción y transformación de energía eléctrica, las instalaciones complementarias de refrigeración y control, el material de repuesto y mantenimiento y las herramientas para los operarios.
Destacan sobre todo los tres grandes motores diésel, de 1.500 HP cada uno, y los alternadores acoplados a los mismos para generación de energía eléctrica, que estuvieron en funcionamiento desde 1923 hasta 1977.
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