Soterramiento de la línea del ferrocarril de Renfe a su paso por Getafe

Previamente a la ejecución del túnel, se liberó en superficie la zona de trabajo de la nueva  infraestructura, desplazando el tráfico ferroviario en las zonas norte y sur de la obra por un trazado de vías alternativo, manteniendo siempre la antigua estación en servicio. Estos desvíos supusieron la colocación de 2.490 metros de vía doble, así como sus instalaciones de electrificación y comunicaciones. En todo momento se aseguró la continuidad del servicio con el fin de que la repercusión en los usuarios fuese mínima.

El trazado del ferrocarril discurre por dos arterías muy importantes del municipio: la Avenida de la Estación, en el tramo norte, y la calle Ferrocarril, en el sur. Por tanto, cualquier actuación en el subsuelo de estas importantes calles podía afectar a un importante número de servicios. Las redes de saneamiento y alcantarillado, suministro de agua potable y de gas, conducciones eléctricas y líneas telefónicas fueron reformadas y desviadas parcialmente. Las actuaciones se realizaron de forma coordinada con las distintas compañías suministradoras, procurando causar los menores trastornos a los usuarios.

El soterramiento de la línea de ferrocarril consistió en una modificación en alzado con dos rampas de 12,5 milésimas, en ambos extremos, de forma que la nueva rasante se situara paralela al terreno actual y a unos 8 metros de profundidad.

La ejecución del túnel se realizó en su totalidad mediante el sistema constructivo de muros pantalla porque permitía excavaciones de un modo seguro y sin riesgos para los edificios y estructuras próximas. Éstos quedan unidos por una losa empotrada en cabeza y una losa de fondo bajo la superestructura, que sirve también de apoyo al muro pantalla.

Las fases de ejecución se pueden resumir en:

– Ejecución de los muretes guía

– Ejecución de los muros pantalla

– Ejecución de losa de cubierta

– Relleno de tierras y urbanización de la superficie

– Excavación y vaciado del túnel

– Ejecución de la solera o losa de fondo

– Montaje de la superestructura

Una vez despejada la zona de trabajo, se realizaron los muretes guía en zanjas, perfilando de esta manera el futuro contorno del trazado definitivo.

Los muros pantalla conformaban lateralmente el futuro túnel. Una vez excavados los módulos que forman las pantallas, se introdujeron las jaulas de armadura con ayuda de grúas auxiliares. Fue una operación compleja debido a las especiales circunstancias que concurrieron en esta obra, como son la proximidad de edificaciones y vías en servicio con circulación constante de trenes. Una vez armadas las jaulas e introducido el tubo de junta se hormigonaron los módulos. Posteriormente se decabezaron las pantallas dejando preparadas las armaduras de espera. El espesor de las pantallas varía entre los 60 y 80 centímetros, en función de las necesidades estructurales de las secciones, mientras que la profundidad de algunos módulos llega a alcanzar los 15 metros en determinadas zonas.

Para ejecutar la losa de cubierta, primero se rebajó el terreno hasta la cota necesaria, después se aplicó un mortero de nivelación que dejó la superficie regularizada para comenzar el montaje de la armadura de la losa. Montada y atada la armadura, la losa se hormigonó quedando atada a la cabeza de las pantallas. Su canto es de 60 a 80 centímetros, dependiendo de la carga de tierras sobre ella. En general la losa queda empotrada sobre las pantallas, pero en las zonas donde los edificios quedan más próximos se elevaron las pantallas hasta la superficie para evitar daños a los mismos, quedando las losas apoyadas sobre las pantallas en unos huecos que a tal efecto se dispusieron en las mismas.

En los extremos norte y sur del túnel, se prolongaron las pantallas por encima de la cota del terreno mediante muros convencionales, sobre los que apoyan las losas que cubren el túnel, que en este caso se ejecutaron con vigas prefabricadas de un metro de canto y luces de 10 a 13 metros. De este modo, se extiende el recorrido en que el tren discurre cubierto, hasta los pasos elevados que sirven de acceso a Getafe Norte y Sur desde la Carretera de Toledo.

Hormigonada la losa e impermebilizada su superficie se procedió al relleno de tierras sobre la misma y a la urbanización del terreno liberado, incluso antes de realizar la excavación del túnel. Se crearon paseos peatonales en bulevar ajardinado con aproximadamente 1.150 arbustos y 1.500 árboles, con una extensión de 8.750 metros cuadrados.

La extracción de tierras bajo la losa superior se realizó en dos fases: en la primera, se concluyó la sección superior del túnel, para, posteriormente –y en tramos de menor longitud– rebajar la cota de la solera.

El ancho del túnel es de 9,50 m, excepto en los entronques norte y sur que es de 12 m. La altura libre entre la cabeza de carril y el fondo de la losa superior es variable entre 6,50 y 8,00 m.

Finalizada la obra civil propiamente dicha, se procedió al montaje de la superestructura, consistente en una doble vía en placa hormigonada con carril de 54 kg/m en barra larga soldada, y del resto de instalaciones necesarias, tales como la electrificación del túnel, montaje de la catenaria, alumbrado, ventilación, señalización, comunicaciones, drenaje longitudinal y bombeo a la red de saneamiento del agua infiltrada, salidas de emergencia y protección contra incendios.

Se sitúa en la zona central del tramo, en paralelo a la estación en servicio y está diseñada con criterios de máxima accesibilidad y funcionalidad. El edificio de acceso se plantea como la pieza clave de la obra y pretende convertirse en un punto singular de la ciudad y representativo del espacio ganado al ferrocarril en superficie en favor de los habitantes de Getafe. Punto de intercambio de viajeros entre el ferrocarril y METROSUR permite aumentar considerablemente el número de usuarios de ambos medios, siendo esta estación un nudo estratégico dentro de la red de transportes del sur de Madrid.

La estación es subterránea, quedando únicamente en superficie un vanguardista edificio de acceso, cuya cubierta se eleva desde poco más de tres metros, hasta trece metros en su parte más alta. La superficie exterior va revestida con madera y vidrio, lo que proporciona gran luminosidad al interior del recinto.

La cubierta consiste en un sector circular igual al de la planta, lo que se traduce en el alzado en una fachada plana orientada al Este y una superficie cilíndrica orientada al Oeste. Tiene una inclinación que permite la entrada de luz en la zona donde se plantean las dobles alturas sobre las estaciones, mientras que en zonas donde se distribuyen las dependencias de servicio, la cubierta se aproxima al suelo. Con este mismo criterio se resuelven las fachadas: en la zona alta donde la cubierta alcanza su máxima altura se cierra con un muro cortina, mientras que en las zonas bajas el cerramiento es un muro opaco.

La estación consta de cuatro niveles: el vestíbulo principal en superficie, con acceso directo desde la calle, bajo el cual se encuentran el vestíbulo y el andén de Cercanías, el vestíbulo de METROSUR y, en el nivel más profundo, los andenes de METROSUR.

Vestíbulo principal

Posee una puerta de acceso a cada lado del edificio facilitando la llegada de viajeros desde ambas zonas de la ciudad. Entrando en el edificio, el viajero llega a un vestíbulo diáfano de 500 m² de superficie, desde el cual parten las escaleras que comunican con el vestíbulo de Cercanías.

De la misma forma, se dispone de un ascensor panorámico que permite a personas discapacitadas acceder a las plantas inferiores.

Queda abierto un gran hueco en el vestíbulo, siguiendo las formas curvas generales del edificio, que permite contemplar los niveles inferiores de la estación. En el perímetro de este vestíbulo se han reservado tres locales; en uno de ellos se emplazará una cafetería, quedando los otros dos disponibles para su uso comercial.

Vestíbulo y andén de Cercanías

En el siguiente nivel de la estación se encuentra el vestíbulo de Cercanías, de unos 750 m² de superficie, donde se ubican las taquillas de RENFE y la línea de torniquetes que da acceso a un amplio andén central de más de 4.000 m², con las siguientes dimensiones: 240 m de longitud y una anchura variable desde 15 metros junto al vestíbulo, hasta 5 en la zona más alejada. En este andén se disponen dos salidas de emergencia que permiten la evacuación hacia la superficie en caso necesario.

En este nivel, sobre los andenes de METROSUR, se dispone un diafragma con grandes huecos libres, uniendo las pantallas que confinan y delimitan la estación. Al liberar esos huecos se consigue que la altura libre sobre los andenes se encuentre a 18 metros de altura, logrando así una gran sensación de amplitud. También se ha reservado el espacio necesario para la instalación de una subestación eléctrica.

Vestíbulo  y andenes de METROSUR

En el tercer nivel de la estación se encuentra el vestíbulo de METROSUR, al que se puede acceder desde el vestíbulo principal y desde el andén de Cercanías, agilizando notablemente  el transbordo entre ambos medios de transporte.

En este vestíbulo se ubican las taquillas, máquinas expendedoras y torniquetes que dan acceso a METROSUR. Cuenta con una superficie de 800 m² donde se realiza la distribución de los viajeros hacia los dos andenes del nivel inferior. Para permitir el acceso de personas con minusvalías, además de las escaleras mecánicas, dos ascensores dan servicio a sendos andenes.

En el nivel más profundo de la estación se encuentran los andenes de MetroSur, uno para cada sentido de circulación, de 130 m de longitud y anchura próxima a los 5 m, a los que se accede desde el vestíbulo de la planta superior mediante escaleras mecánicas y ascensores.

Al final de ambos andenes, y al igual que en el caso del andén de Cercanías, se han dispuesto salidas de emergencia que permitan la evacuación de viajeros al exterior en caso de necesidad.

La estación Getafe Central es un claro ejemplo donde se funden funcionalidad y estilo vanguardista; incorpora la utilización de materiales cálidos y acogedores, como la madera, y abre el espacio subterráneo hacia el exterior a través de amplias superficies acristaladas.

En el interior, se abren unos grandes huecos sobre los niveles inferiores, de forma que el viajero identifica desde que entra en el edificio dónde, en qué dirección y de qué manera se organizan las dos estaciones a las que está accediendo. La concepción del conjunto permite la llegada de la luz natural a todos los niveles. El viajero, desde su entrada, tiene una amplia visión de toda la estación y el intercambio entre líneas más cómodo.

Durante las obras existió la prioridad de mantener en servicio la línea de Cercanías en todo momento. Se consiguió ubicando el nuevo edificio paralelo a la antigua estación al oeste de la misma.

El sistema constructivo de la estación, al igual que para el resto del soterramiento, consistió en la realización de muros pantalla que delimitaron el perímetro exterior, sobre los cuales se dispuso la losa de cubierta. Una vez completada esta estructura se procedió a la excavación del terreno confinado en su interior de manera segura, sin afectar a los edificios o estructuras próximos a la excavación.

Las dimensiones de las pantallas necesarias para realizar la estación variaron desde una profundidad de 14 m y una anchura de 80 cm en la zona del andén de Cercanías hasta los 30 m de profundidad y 120 cm de anchura en los andenes e Metrosur. Para completar la estructura y uniendo las pantallas a diferentes alturas se sitúan losas intermedias que conforman las distintas plantas.

Para conseguir el andén central se produce un ensanchamiento del contorno de pantallas, que permite la distribución mencionada anteriormente. En el punto central –más ancho– se organiza el vestíbulo de la estación y el intercambio con Metrosur. A un lado del vestíbulo, sentido Madrid, se dispone el andén central de 240 m de longitud y de ancho variable, más estrecho en su zona final y va aumentando conforme se acerca al vestíbulo de la estación. Esta forma se adapta perfectamente a un criterio de acumulación de viajeros en la zona próxima al vestíbulo, mientras que en su zona más lejana el ancho de andén necesario es menor. En el lado opuesto, sentido Parla, se dispone de una amplia zona donde se ubican una serie de cuartos técnicos y las dependencias necesarias para el personal de Renfe.

A medida que se ensanchaba el túnel, para dar cabida al andén central, se hizo necesaria la presencia de un apoyo central para las losas, que se resolvió mediante pilas-pilote hormigonadas in situ. En la parte superior, correspondiente a la pila que queda vista, cuentan con un recubrimiento de camisa de chapa, de hasta 20 mm de grosor, que también contribuye a la sección resistente de la pila gracias a unos conectadores.

En la zona más ancha, con una separación entre pantallas de hasta 24 m, se dispuso dos líneas de pilotes separadas 14 m. La profundidad de estas pilas-pilote es de 13 m, medidos desde el fondo de la losa superior. El diámetro del pilote es de 1,5 m, mientras que el de la pila es de 1 m.

Para la realización de la estación de Metrosur, se realizaron pantallas de 1,20 m de anchura y 30 m de profundidad. Para permitir el paso de la tuneladora de Metrosur a través de las pantallas situadas en los extremos de la estación, éstas se han calculado, para quedar colgadas de la viga de atado –situada en la cabeza de las pantallas–. Asimismo, se realizó un paraguas de micropilotes para sostener el terreno. La parte inferior de estas pantallas no tiene hormigón armado, sino que se ha rellenado con mortero sin armadura para facilitar su excavación por la tuneladora.

Del mismo modo que la estación de Cercanías, la de Metrosur cuenta con dos líneas de pilas-pilote para acortar el vano de la losa superior. Presentan la misma disposición  que en el caso anterior, con camisa de chapa exterior. La profundidad es de 23 m y los diámetros son de 2 m para el pilote y 1,5 m la pila.