Prolongación de la Línea 1. Tramo: Portazgo-Miguel Hernández

Iniciada la obra en Julio de 1.990 y para terminarla en 36 meses se decidió atacar la obra subterránea desde tres frentes, suficientes para cumplir el plazo sin que la incidencia en superficie afectara a las condiciones de vida de Vallecas. En el primer tramo de la ampliación, muy cerca de donde terminaba el fondo de saco de Portazgo, se abrió un pozo que permitía atacar el túnel hasta la estación de Buenos Aires. Además, cerca de ésta y de la de Miguel Hernández se construyeron sendas rampas para iniciar los túneles que debían converger en Alto del Arenal.

Los terrenos atravesados son heterogéneos, estando constituidos por arenas y arcillas consolidadas, con presencia de agua, lo que obligó en algunas zonas a tratar el terreno con técnicas especializadas para estabilizarlo.

A un ritmo medio de 2 m diarios de avance en cada uno de los tres frentes, el primer tramo en concluirse fue el que une las estaciones de Miguel Hernández y Alto del Arenal. Pero en este último trecho, el terreno arenoso y con agua, hicieron necesario inyectar productos aglomerantes desde superficie para trabar y endurecer el terreno. Así se pudo excavar sin riesgos de derrumbamientos del terreno.

La otra estación, Buenos Aires, más profunda y en terreno más consistente, se construye en mina, por un método algo más complejo que el túnel de línea.

Una vez llegado el túnel al inicio de la estación se perforan tres galerías de la longitud total de ésta, situadas dos a cada lado, en lo que serán los futuros muros laterales, o "hastiales", y una vez en el centro, a la altura de la clave de la bóveda.Una vez terminadas las galerías laterales en retroceso y en pozo, se excava y hormigona la parte inferior del muro lateral. Posteriormente, y también comenzando en el fondo de la estación, desde esas mismas galerìas se excava la bóveda, mediante sucesivas galerías transversales de 3,5 m de ancho que llegan hasta la galería de clave. La bóveda se va formando al hormigonar estas "costillas", con su parte correspondiente de las galerías laterales y de clave, desde esta última por gravedad, utilizando el propio terreno como molde.

De esta forma, y en retroceso, para que la parte hormigonada no interrumpa las galerías, se obtiene enterrada la totalidad de la bóveda y de los muros laterales. Bajo su protección se procede, sin peligro, al vaciado de la estación y al hormigonado de la solera.

Mientras se trabajaba en las estaciones, los tres tramos de túnel que debían unirlas iban avanzando.

Como características más importantes de las distintas obras de superestructura se pueden destacar los siguientes:

Por primera vez se instala en una nueva línea, vía hormigonada, apoyada sobre tacos de hormigón armado recubiertos, en sus caras inferior y laterales, con un elastómetro del tipo Corkelast, con una sujeción con el carril del tipo Pandrol. Esta solución permite reducir los costes de conservación y mantenimiento de forma importante, así como reducir las vibraciones y ruidos.

Las 16 escaleras mecánicas instaladas permiten salvar los desniveles existentes, habiéndose reducido en lo posible la profundidad para mejorar la accesibilidad a las estaciones. Se han instlado ascensores por primera vez en la red para permitir y facilitar el uso del metro a las personas con movilidad reducida (P.M.R.).

La instalación de ventilación impulsada bajo andenes en las estaciones y extracción en el túnel, garantiza la renovación permanente del aire dentro del ámbito en que se realiza el servicio de transporte. Se han instalado 11 pozos de ventilación con un caudal total de impulsión y extracción de aire de 420.000 m³/h.

La distribución de energía procedente de la subestación de Buenos Aires, se realiza desde dicha subestación hasta los transformadores de las estaciones que transforman los 15.000 voltios de alimentación a 380-220 voltios, todo ello en corriente alterna y que suministra energía al equipamiento de las estaciones, alumbrado, motores de escaleras mecánicas, ascensores, puestos de control, ventiladores, etc.

Desde esta subestación se suministra además la energía necesaria para la tracción de los trenes en corriente continua de 600 voltios de tensión, a través de los cables de alimentación o feeders, de aluminio, hasta el hilo de contacto, de cogre, del cual toma directamente la corriente el tren mediante los frotadores de los pantógrafos. Como novedad en esta ampliación de línea se ha adoptado para la suspensión del hilo de contacto, el sistema Delta, mediante falso sustentador, de cable sintético aislate, que permite reducir los costes de mantenimiento durante la explotación.

En las estaciones se han instalado sistemas automáticos de detección de incendios, tanto en escaleras mecánicas, como en los cuartos técnicos, así como columna seca que llega desde superficie hasta los andenes.

El sistema de señalización consta de los dispositivos necesarios para la protección y seguridad en la circulación de los trenes (ATP), similar al del resto de las líneas, así como la conducción automática (ATO) y telemando de la señalización, ligado al control de tráfico centralizado (CTC). Incorpora dos subsistemas de nueva implantación en la red del Metro de Madrid, ambos de gran novedad técnica en el campo de aplicaciones ferroviarias de la señalización. El primero de ellos lo forman los circuitos de vía sin juntas (JTC) y tiene como objetivo la detección automática del estado de ocupación de cada sección de vía por los trenes que circulan por ella, mostrando con total seguridad, si un tren ocupa un determinado sector, predefinido de la vía. Se diferencia de los circuitos de vía tradicionales en la eliminación de las juntas existentes, lo cual mejora el mantenimiento y las posibles interferencias.

El otro subsistema es el "Westrace", sistema de señalización ferroviaria basado en microprocesadores y que configura un enclavamiento electrónico. Este sistema se ha instalado en las cocheras de Miguel Hernández.