Conexión de las Líneas 8 y 10 de Metro de Madrid

La obra comprendió un túnel de 1.610 metros de longitud, la estación de Gregorio Marañón, dos pozos de ventilación de 7x3,50 m, un pozo de bombeo de 3,50x4,00 m, el intercambiador con la Línea 7 de Metro así como la superestructura y todas las instalaciones necesarias para el correcto funcionamiento de la línea.
Dadas las características de la zona, con una intensa edificación y una increíble densidad de servicios afectados resultaba imposible el uso de las tuneladoras. Por ello la solución adoptada fue mixta con varios métodos en función de las necesidades.
Del p.k. 0,000 al 0,730: se realizó el túnel en mina con una sección de 7,80 m entre hastiales y 5,50 m de gálibo. Este tramo comprendía el tramo entre Alonso Martínez y la calle General Martínez Campos y tuvo cuatro frentes de ataque: los dos situados en el inicio y final del tramo y el pozo de ventilación de Rubén Darío desde el que se avanzó en ambas direcciones.
Del p.k. 0,730 al 1,211 no se pudo realizar el túnel en mina 

Del p.k. 0,730 al 1,211 no se pudo realizar el túnel en mina debido a la baja cobertura así que se realizó la excavación en falso túnel entre pantallas de hormigón armado. En este tramo se incluía la estación de Gregorio Marañón.

Del p.k.1,211 al 1,560 se realizó mediante el método tradicional de Madrid bajo el Paseo de la Castellana desde dos frentes de ataque: la rampa de Bretón de los Herreros y el telescopio de Nuevos Ministerios. Del p.k. 1,560 al 1,614 se realizó entre pantallas y a cielo abierto el telescopio de unión con Nuevos Ministerios.

El trazado vino impuesto por la situación existente en las estaciones de inicio y final del tramo. En la antigua Línea 8 se realizó la conexión a partir del túnel de vía doble de 170 metros de longitud existente tras la estación de Nuevos Ministerios y situado bajo el Paseo de la Castellana. En la estación de Alonso Martínez el túnel se prolongó en un fondo de saco de más de 300 metros paralelo a la calle Almagro con curva final a izquierdas.

El punto que condicionaba el trazado en planta era el cruce de la Castellana. En ella se encontraban el túnel de RENFE Atocha-Chamartín situado a 10 metros de profundidad y, 12 metros más abajo, un colector del Canal de Isabel II en servicio. Existían las opciones de cruzar entre medias de ambos o pasarlos por debajo.

Por otra parte, el futuro cruce con la Línea 7 fijaba el trazado, tanto en planta como en alzado, a la altura de la estación de Gregorio Marañón. Dado que se deseaba mantener la estación cercana a la superficie, la solución que se adoptó fue pasar entre los dos colectores lo más lejos posible de Gregorio Marañón. De esta forma, en las cercanías de esta estación se produciría el futuro cruce del túnel y el colector por la Línea 7.

El trazado así resultante parte de la estación de Alonso Martínez en línea recta hasta llegar a la Glorieta de Rubén Darío donde realiza una curva hacia la izquierda para discurrir bajo la calle Miguel Ángel. El túnel vuelve a girar a la izquierda al llegar a la Castellana quedando paralelo al de RENFE y al colector del Canal. El paso al lado opuesto de la Castellana se realizó a la altura de la plaza de San Juan de la Cruz mediante una curva a la derecha que, seguida de una contracurva, llega a su punto de destino en la prolongación del túnel de Nuevos Ministerios.
El trazado en planta fue diseñado para material móvil de tipo 5000. Este material implica radios mínimos en planta de 300 m permitiéndose excepcionalmente 250 m.
El perfil longitudinal vino determinado por las necesidades expuestas anteriormente y que fijaron el trazado en planta. La salida de la estación de Alonso Martínez es llana, sin embargo, doscientos metros después se inicia una rampa máxima excepcional del 4 % que permitió la colocación de los andenes de la estación de Gregorio Marañón lo más cerca posible de la superficie. Una vez pasada esta estación se vuelve a forzar la pendiente máxima para permitir el paso de la Castellana entre el túnel de RENFE y el colector. Tras ella se inicia una serie de suaves rampas y pendientes encadenadas menores del 2,25 % que llevan al túnel a su enlace con el existente a la salida de Nuevos Ministerios.
El terreno atravesado por la traza está compuesto de rellenos  superficiales aluviales con espesores de 1 a 4 metros. El siguiente estrato está formado por arenas de miga y tiene una potencia variable de 12 a 25 metros. La parte inferior del substrato es fundamentalmente tosquiza. A lo largo del Paseo de la Castellana se encuentra un aluvial arenoso de 2 a 4 metros de espesor.

El agua se encuentra presente a lo largo de toda la traza, variando el nivel freático entre 7 metros bajo la rasante del túnel y 15 metros sobre ella. Este inconveniente se mitigó debido a la baja permeabilidad de los terrenos.
Existían también algunos acuíferos colgados sobre las arenas tosquizas, principalmente en la primera parte del tramo, que dificultaron la excavación en algunos tramos.

Además de las numerosas dificultades que conllevó la excavación de un túnel bajo la almendra central de la ciudad, los dos principales retos constructivos derivaron de la necesidad de evitar afecciones a las estructuras existentes.
La primera infraestructura afectada era una subestación eléctrica situada en la Glorieta de Rubén Darío entre los PK 0+446 a 0+483. La solución consistió en la aplicación de inyecciones de compensación de asientos a través de perforaciones realizadas desde la superficie.
La segunda era el cruce con el túnel de RENFE entre los PK 1+340 y 1+420 que requirió una solución mucho más elaborada. El primer paso fue la realización de levantamientos topográficos en las estaciones de Nuevos ministerios y de Alonso Martínez así como en el túnel de RENFE.

El siguiente paso fue la ejecución de una losa impermeable y  armada con tubos metálicos para instalar tubos-a-manguitos entre el túnel de RENFE y el túnel a ejecutar. Desde esta losa se inyectaría posteriormente la zona. También se consolidaron los hastiales del túnel de RENFE para mejorar su estabilidad. Por último, se rellenaron con inyecciones de mortero las posibles cavidades situadas en las proximidades del colector que discurría bajo el túnel a ejecutar.
Todas estas precauciones permitieron que la obra se desarrollase sin incidentes y evitaron que se produjese daño alguno a las infraestructuras de la zona.