Antigua Central Eléctrica de Pacífico, en Madrid

La inauguración en 1919 de la primera línea de Metro, de la por entonces denomina- da Compañía Metropolitana Alfonso XIII, supuso la materialización de un proyecto que había comenzado a gestarse a finales del siglo XIX, tras la construcción del Metro de Londres (1879) y antes de la construcción de los primeros ferrocarriles metropolitanos de Europa continental (Budapest, 1896; París, 1900). 

Aquella primera línea del Metro madrileño nacía de la iniciativa de los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González Echarte y Carlos Mendoza, quienes en 1914 habían pre- sentado al Ministerio de Fomento un proyecto de lo que habría de convertirse en los prime- ros tramos de la red. 

El Metro, que sirvió para articular la ciudad y para agilizar los desplazamientos desde los barrios periféricos al centro, creció rápidamente en los años anteriores a la Guerra Civil, con la construcción del tramo central de la actual Línea 1 (Tetuán-Puente de Vallecas), de gran parte de la Línea 2 (Cuatro Caminos-Diego de León y Ventas), del tramo inicial de la línea 3 (Sol-Embajadores) y del denominado Ramal Ópera-Norte. 

Al comienzo de la contienda, la red del Metro madrileño tenía 20 kilómetros de longitud, contaba con 38 estaciones y daba servicio a 180.000.000 de viajeros al año. Finalizada la Guerra, la Compañía Metropolitana de Madrid, aún de capital privado, acometió la construcción de la línea 4 y del tramo norte de la línea 3, de Sol a Argüelles. Pero, a partir de 1955, el Estado asumió las nuevas obras de Metro, iniciando de esta manera la progresiva nacionalización de la red madrileña. 

Junto a las estaciones y túneles, Metro acometió, desde sus orígenes, la construcción de edificios auxiliares, subestaciones eléctricas y cocheras. En los primeros años de funciona- miento del Metropolitano, suministraban energía eléctrica tres compañías: “Hidroeléctrica Santillana”, “Unión Eléctrica Madrileña” e “Hidroeléctrica Española”. Las restricciones de suministro eléctrico, agravadas por el duro estiaje que se produjo en 1921 y 1922, que impedían la ampliación de la red y el aumento del número de trenes, hizo plantearse a la Compañía la necesidad del autoabastecimiento energético, creando una central que sirviera, tanto para la transformación de la corriente alterna suministrada por las compañías eléctricas a 15.000 V en corriente continua a 600 V necesaria para la tracción de los trenes como para la generación de energía eléctrica a partir de combustible fósil en caso de fallo en el suministro. 

Los terrenos elegidos para este fin eran propiedad de la Compañía y estaban situados en el barrio de Pacífico, ocupando una extensión de 16.000 metros cuadrados, limitados por las calles Granada, Valderribas y Cavanilles. El conjunto de edificios destinados para la Central Eléctrica y Subestación de Pacífico fue proyectado por Antonio Palacios Ramilo, mientras que la memoria del proyecto de instalación de la maquinaria fue redactada por los ingenie- ros José María y Manuel Otamendi. El proyecto obtuvo licencia municipal en 1922, y fue ejecutado bajo la dirección del ingeniero jefe Carlos Laffitte. Las obras finalizaron el 20 de marzo de 1923, inaugurándose en presencia de los reyes el 14 de junio de 1924. 

Para dar cobertura a las funciones requeridas, Antonio Palacios diseñó un conjunto integrado en origen por cinco edificaciones: Una gran nave de planta rectangular para la ubicación de los motores diésel, denominada Nave de Motores, otra nave de menor tamaño adosada a la anterior para la batería de acumuladores (edificio destruido y sustituido por otro de factura moderna carente de valores arquitectónicos), un pequeño edificio de tres plantas adosado a la cabecera de la nave para albergar equipos eléctricos de menor tamaño, otro destinado a oficinas, taller y vivienda adosado lateralmente a la nave, también de tres plantas, y finalmente, una vivienda unifamiliar destinada al responsable de las instalaciones, alterada interiormente en la actualidad para el uso de oficinas. Cada uno de los edificios se concibió como unidad independiente con el fin de dar autonomía a sus respectivas funciones. Aunque todos ellos tienen características comunes, cada uno está adaptado en su diseño a una función diferente.

El inmueble objeto de la declaración es una subparcela de 2.538 metros cuadrados situada en la confluencia de las calles Valderribas y Sánchez Barcáiztegui, delimitada al exterior por una valla de época, formada en su parte principal por un murete de mampostería de piedra y fábrica de ladrillo, reforzado con pilastras a las que acomete la rejería de forja. Los dos accesos a la parcela desde el viario perimetral están flanqueados por pilastras coronadas con faroles de elaborado diseño del arquitecto Antonio Palacios. El resto del cerramiento exterior es un muro de fábrica de ladrillo de tejar. Interiormente, la subparcela no está vallada, pendiente de la urbanización del resto de terrenos propiedad de Metro de Madrid que no son objeto de esta declaración.

La construcción principal, denominada propiamente Nave de Motores, tiene planta rectangular en sentido norte-sur y se desarrolla en un único nivel sobre rasante, excepto en el extremo sur, donde aparece una estrecha entreplanta con los paneles de control de la central y dependencias auxiliares. El sótano alberga galerías de mantenimiento para acceso a los equipos y trazado de conducciones. La entrada se realiza por el hastial o testero norte a través de un cortavientos introducido en la reciente restauración.

Las fachadas se organizan verticalmente, articuladas a partir de pilastras que coinciden con las cerchas de la estructura de cubierta. Entre las pilastras se dispone doble alineación de huecos de ventanas rematadas por arcos rebajados. Las del nivel inferior son gran- des ventanales de formato vertical con carpintería de acero con despiece en cuadrícula. Las del nivel superior son más pequeñas y de similar tipología. El edificio arranca del suelo con un pequeño zócalo de mampostería recortado por los grandes ventanales. El resto de las fachadas son de ladrillo visto, a excepción de las pilastras y falsas impostas revocadas con mortero de cal.

La cubierta de la nave está formada por cerchas de acero roblonado, de tipo “polonceau”, sobre las que apoyan correas y parecillos metálicos sosteniendo el tablero que conforma el faldón de cubierta.

Interiormente los muros aparecen enlucidos y parcialmente alicatados con azulejo blanco colocado en diagonal. Las partes alicatadas se perfilan con sencillas líneas azules a modo de cenefas, trazadas con un sentido decorativo cercano al modernismo vienés. En algunos tramos del muro se disponen, a modo de falsos capiteles, elementos decorativos más complejos realizados en cerámica vidriada con reflejos metálicos. El pavimento de la nave es de baldosas cerámicas de color rojo con doble encintado de baldosines de color claro de- limitando la maquinaria existente en la nave.

Los muros interiores tienen espesor variable, utilizándose el escalonamiento horizontal como apoyo para el puente-grúa de la nave.

El edificio o cuerpo de transformadores, adosado al hastial sur de la Nave de Motores, es un estrecho rectángulo de tres plantas que da ocasión para proyectar una fachada más compleja que la propia nave. Articulada verticalmente mediante pilastras, estas se rematan en pináculos que sobrepasan la altura de cornisa. Aquí, el orden de huecos es más estrecho que en el resto del complejo y las ventanas se agrupan de dos en dos, separadas por estrechos parteluces. Esta fachada se dispone retranqueada respecto de la calle Valderribas, de- limitando un pequeño patio de acceso. Por encima de la balaustrada de cubierta, aparece el hastial sur de la Nave de Motores, de perfil escalonado, incorporando el emblema de Metro. Ha sido restaurado en su envolvente exterior.

El edificio de oficinas o administrativo es un bloque rectangular de una sola crujía adosado lateralmente a la Nave de Motores. Tiene tres plantas y sótano, centrando todo el interés en la fachada oeste, articulada verticalmente por parejas de pilastras que contrastan sobre el fondo de fábrica de ladrillo visto y se prolongan en pináculos. El cuerpo central, que aloja los accesos y la escalera, es ligeramente más alto que el resto. El formato de los huecos y el tratamiento de fachada es similar al del cuerpo de transformadores descrito anteriormente, pero aquí las ventanas se agrupan de tres en tres. Ha sido restaurado en su envolvente exterior, no existiendo en el interior elementos reseñables de interés.

La personalidad de la arquitectura de Antonio Palacios, capaz de dar respuesta coherente a programas funcionales de muy diversa naturaleza, pero conservando siempre una impronta perfectamente identificable, hizo que, durante décadas, la imagen de Metro de Madrid estuviera asociada a su figura. En el caso de la Antigua Central Eléctrica de Pacífico, encontramos su huella en la soltura y elegancia con que es capaz de organizar grandes superficies de fachadas, en la utilización con fines prácticos y a la vez decorativos del azulejo en interiores o en el diseño de los elementos de cerrajería, estrictamente funcionales en las zonas de trabajo y más elaborados en las partes visibles, como los faroles incluidos en la verja perimetral.

La decoración entendida al modo tradicional se reserva para lugares muy significativos: Rescata recursos formales y decorativos procedentes de estilos pasados o propios del momento, como pueden ser las referencias al neomudéjar en el empleo del ladrillo y la piedra, produciendo la bicromía roja y blanca característica de este estilo, así como el uso del piñón escalonado de la fachada principal. Por otra parte, se observa la influencia del modernismo secesionista vienés, con gusto por las fachadas apilastradas, las ventanas organizadas en bandas y los arcos segmentados, las impostas muy marcadas que semejan capiteles, los elementos decorativos en líneas paralelas, todo ello interpretado con personalidad propia.

Además de su envolvente arquitectónica, desde el punto de vista del estricto patrimonio industrial, la Central Eléctrica de Pacífico es uno de los conjuntos que mejor conserva toda la maquinaria y equipos propios de la actividad, permitiendo una muestra coherente y completa de la misma, desde los depósitos de combustible enterrados, las redes de transporte de fluidos, los depósitos auxiliares, los equipos de producción y transformación de energía eléctrica, las instalaciones complementarias de refrigeración y control, el material de re- puesto y mantenimiento y las herramientas para los operarios.

Destacan sobre todo los tres grandes motores diésel, de 1.500 HP cada uno, y los alternadores acoplados a los mismos para generación de energía eléctrica, que estuvieron en funcionamiento desde 1923 hasta 1977.

Descargue ► DECRETO 28/2013, de 11 de abril, del Consejo de Gobierno, por el que se declara Bien de Interés Cultural, en la categoría de Monumento, la Antigua Central Eléctrica de Pacífico, en Madrid