Prolongación de la Línea 3 desde Legazpi a Villaverde Alto
Aquí encontrarás información, documentación gráfica, fotografías, etc. de esta obra.
Puesta en servicio: 21 de abril de 2007
El trazado de esta ampliación fue diseñado para dar servicio, con siete nuevas estaciones, a barrios densamente poblados, que se disponen a ambos lados de las Avenidas de Córdoba y Andalucía. Su longitud total es de 8.700 m, totalmente subterráneo.
Descripción de los trabajos
Desde Legazpi, la línea cruza el río Manzanares, para girar a continuación hacia el sur y tomar la alineación de la Avda. de Córdoba, con estaciones que dan servicio a los barros de Almendrales y Las Carolinas, así como a la Ciudad Sanitaria 12 de Octubre, en el distrito de Usera.
Más hacia el sur, la prolongación efectuada cuenta con una estación en el cruce con la Avda. de San Martín de la Vega, que favorece a los barrios de San Fermín y Orcasur y, rebasada la M-40, dentro de la Avda, de Andalucía, otra en los barrios de El Espinillo y de la Ciudad de los Ángeles. En la zona de "El Cruce", en la intersección con la carretera de Villaverde a Vallecas, se ha situado otra estación que da servicio a Villaverde Bajo y al sur de Los Ángeles. Tras cruzar la Gran Vía de Villaverde, otra estación se sitúa frente a San Cristóbal de los Ángeles. Finalmente la línea llega a la estación de Villaverde Alto, con intercambio con las líneas de Cercanías C4 y C5.
Proceso constructivo
A lo largo de todo el trazado se diferencian tres métodos constructivos: túnel ejecutado con tuneladora, túnel y estaciones entre pantallas y túnel y galerías en mina, por el método tradicional de Madrid, que se describen a continuación:
Túnel ejecutado con tuneladora
Para el túnel de línea se han utilizado en la mayor parte de su trazado dos máquinas tuneladoras tipo EPB con escudo cerrado. Son de los fabricantes Herrrenknecht y Mitsubishi-NFM, que fueron bautizadas como Guster y La Adelantada respectivamente.
Estas máquinas consisten, básicamente, en un gran disco frontal de perforación de diámetro igual al de excavación, sobre el que resaltan, en la cara que corresponde al frente, unos radios que portan las cuchillas de excavación. En el espacio entre éstos se dejan unos huecos, a través de los cuales se retira el suelo excavado al hacer girar el disco frontal sobre su eje, a la vez que se le empuja contra el terreno. El citado disco arrastra a su vez una coraza metálica, al abrigo de la cual se monta el revestimiento definitivo del túnel, consistente en piezas prefabricadas de hormigón.
La máquina tiene un diámetro de excavación de 9,38 m y el revestimiento consiste en dovelas prefabricadas de hormigón, dispuestas en anillos de 1,5 m. El empuje de la cabeza del escudo, que arrastra a su vez a la coraza, se genera mediante gatos apoyados en el último anillo del revestimiento colocado.
Simultáneamente con el proceso de avance de las tuneladoras, se han ido realizando inyecciones de mortero para rellenar el espacio anular comprendido entre las dovelas y el terreno (gap) y así evitar asientos.
Túnel y estaciones entre pantallas
Para parte del túnel, unos 225 m en su trazado inicial y 75 m en su parte final, y para la generalidad de las estaciones se ha utilizado el método de pantallas.
Para el túnel el proceso de ejecución es el siguiente:
- Ejecución de las pantallas que constituirán los hastiales del túnel
- Descabezado de las pantallas para construir una viga de atado
- Ejecución de una losa de cubierta
- Instalación de un nivel de arriostramientos metálicos o de hormigón, provisionales o definitivos, que permiten la excavación bajo la losa
- Excavación maxima bajo la losa hasta la cota inferior. Sobre la plataforma de máxima excavación se extiende hormigón de limpieza para construir la losa de fondo.
Todas las estaciones presentan un proceso constructivo muy similar, que consiste en:
- Formación de plataformas de trabajo, desvío de servicios, replanteo y ejecución de muretes guía
- Excavación y hormigonado de pantallas y pilas-pilote
- Preparación de la superficie de apoyo y hormigonado de la losa de cubierta
- Ejecución de la rampa provisional de acceso a nivel de vestíbulo
- Excavación interior hasta cota de apoyo de la losa de vestíbulo y hormigonado de la misma
- Progreso de la excavación en la rampa e interior hasta cota de contrabóveda (losa de fondo sobre el terreno) y ejecución de ésta
- Construcción de la estructura interior. Losa de subestación en las estaciones donde existe, escaleras de emergencia y andenes
- Albañilería, acabados e instalaciones.
Túnel y galerías en mina mediante el método tradicional de Madrid
Por este método se han ejecutado 580 m de túnel y diversas galerías de conexión. Consiste básicamente en excavar por fases el frente de la sección del túnel, para no dar lugar a inestabilidades y colapsos.
El proceso de ejecución es el siguiente:
- Se abre una pequeña galería en la clave del túnel que se va ensanchando lateralmente poco a poco hasta excavar la sección completa de la bóveda. La excavación se realiza a mano y se entiba con tablas, puntales y longarinas metálicas
- Cimbrado y hormigonado de la bóveda
- Excavación de la destroza con máquina excavadora y con un desfase respecto a la sección de avance
- Excavación y hormigonado de los hastiales por bataches contrapeados y situados de forma que soporten dos semianillos contiguos de bóveda
- Excavación y hormigonado de la contrabóveda.
Por lo general, la excavación se ha realizado en anillos de 2,5 m. No obstante, se ha reducido a 1,25 m en un tramo del túnel de línea debido a la presencia de agua en el terreno.
Las estaciones
Para mejorar la accesibilidad de las estaciones se han situado, como norma general, a la menor profundidad posible. Únicamente la estación de San Fermín no cumple esta premisa. La existencia próxima de un colector a 18 m de profundidad obligó a alcanzar una profundidad de 26 m en el cruce de ambas infraestructuras.
La configuración de las nuevas estaciones permite la orientación inmediata del viajero. El vestíbulo se sitúa en el centro de la planta. Un gran vano comunica visualmente los dos niveles, convirtiéndose la losa del vestíbulo en un amplio mirador sobre los andenes. Los cuartos técnicos y de servicio quedan agrupados en los extremos. La comunicación con los andenes se realiza mediante paquetes de escaleras compuestos por dos mecánicas y una fija. Cerca se sitúan ascensores para garantizar la accesibilidad a personas con movilidad reducida.
La anchura de los andenes es de 5 m y la longitud 90. Al final de cada andén se encuentran las salidas de emergencia.
Los accesos desde la calle están resueltos con un pabellón de acero y vidrio equipados con dos escaleras mecánicas y una fija. Todos disponen al menos de un ascensor que, en algunos casos, queda integrado dentro del templete.
Estación de Almendrales
Situada bajo la Avda. de Córdoba, a 400 m de la Glorieta de Cádiz y a 1000 de la confluencia de la Avda. de Córdoba y la Avda. de Andalucía. Dispone de dos accesos, provistos de escalera fija y dos mecánicas. El acceso dirección Glorieta de Cádiz está resuelto con un templete de acero y vidrio.
En el acceso opuesto, la Avda. de Córdoba queda 4,60 m por debajo de la edificación adyacente. Esta diferencia de niveles se materializa en un talud ajardinado. Para dar forma a este acceso se determinó la integración del pabellón en el talud, con frente acristalado a la calle y muros revestidos de ladrillo vitrificado azul con líneas de impostas grises. La cubierta es ajardinada y queda a la altura de la zona residencial. Dispone de ascensor con parada en el nivel de vestíbulo y en el de cubierta.
La planta es rectangular, de 151,90 m de longitud y 25 de anchura. La estación se concibió con andén central.
El vestíbulo es de forma rectangular. En los lados mayores se ubican los accesos desde la calle, uno es directo y el opuesto cuenta con un cañón de 15 m. Un gran vano en la losa comunica visualmente este nivel con la planta de andenes. El hueco queda desplazado hacia una de las pantallas laterales para permitir el paso a la zona de vestuarios y subestación. Los cuartos técnicos quedan agrupados detrás del puesto de atención al viajero. La comunicación con el andén se realiza mediante una amplia escalera, un ascensor y dos escaleras mecánicas.
El desarrollo de los andenes es de directriz curv, que se refleja también en el revestimiento de las pantallas laterales. En los extremos se ubican los cuartos para conductores. El piñón dirección Legazpi cuenta con una entreplanta destinada a vestuarios y oficinas.
Estación Hospital 12 de Octubre
Situada en la Glorieta de Málaga, junto al Hospital 12 de Octubre. Una parte del solar donde se ha construido la estación pertenece al Hospital y estaba destinado a aparcamiento de superficie. Se ha reurbanizado la zona afectada por las obras siguiendo el plan de ordenación del Hospital, que preveía la construcción de una zona ajardinada de uso público.
Se ha pavimentado una superficie de 2100 m2 con losetas de hormigón prefabricado de distintos colores formando damero. En los vértices de los cuadrados se han dispuesto árboles de sombra. La superficie restante, unos 1200 m2 se ha ajardinado con árboles y arbustos.
La planta es de forma rectangular, con dos anchos distintos. El mayor, de 33,42 m, corresponde al espacio central, y contiene el vestíbulo y los elementos de comunicación vertical. Dos cuerpos de escaleras mecánicas y fija quedan dispuestos lateralmente, en el centro se abre el mirador sobre la planta de andenes. Cerca se instalan los ascensores para garantizar la accesibilidad.
Frente a las escaleras que descienden a los andenes hay un paramento cilíndrico que sirve de soporte al mural, que consiste en una holografía de grandes dimensiones, con un desarrollo en planta de 41 m y una altura de 5 m.
Los cuerpos laterales tienen un ancho de 18,34 m. En uno de ellos se alojan los cuartos técnicos y de servicio, en el otro las salas de ventilación de la estación.
La longitud total de la estación es de 110,20 m. Al igual que en todas las estaciones de Metro las salidas de emergencia se disponen al final de cada andén, donde en un nivel superior se unen llegando a la calle en una sola escalera. En el extremo opuesto se ubican los pozos de ventilación de la estación.
Estación San Fermín-Orcasur
Situada en la Avda. de Andalucía, en el barrio de San Fermín, próxima al cruce con la Avda. de San Martín de la Vega.
Dispone de dos accesos gemelos en los laterales de la avenida. La comunicación con el vestíbulo es directa. Están equipados con dos escaleras mecánicas y una fija, contando uno de ellos con ascensor. Los accesos quedan definidos arquitectónicamente mediante templetes.
El entorno se repuso hasta alcanzar las condiciones de urbanización iniciales.
El desnivel a salvar desde los accesos de calle a la planta de andenes es de 25,40 m. Esta profundidad determinó que la estación se desarrollara en tres niveles.
La losa de vestíbulo tiene un gran vano de forma geométrica ovalada. El cerramiento de italfim acompaña el borde de losa completando tres cuartos del óvalo. En el eje menor se ubican las escaleras que descienden a la entreplanta. En este nivel las escaleras se desdoblan para llegar a los andenes. Frente a éstas el cerramiento vuelve a repetir la forma curva. Esta disposión de elementos crea una envolvente cilíndrica de más de 25 m de altura, enfatizada por dos pilas exentas de igual longitud.
El vestíbulo tiene una anchura de 33,42 m. Completan la planta dos cuerpos laterales de 18,35 m de anchura. El esquema se repite en la entreplanta. En este nivel se sitúan las salas de ventilación de la estación.
Estación Ciudad de Los Ángeles
Se encuentra alineada con la Avda. de Andalucía, entre la c/de Bohemios y la Avda. de la Verbena de la Paloma en el barrio de Los Ángeles.
Dispone de dos accesos a ambos lados de la avenida. Se repite el esquema de templete con escalera fija y dos mecánicas. El ascensor que comunica la calle con la planta de vestíbulo se ubica en el lado dirección Villaverde.
Al estar la estación desplazada con respecto al eje de la Avda. de Andalucía, fue necesaria la construcción de una cañón de 15 m de longitud para conectar el acceso sentido Legazpi con el vestíbulo. Las dimensiones del pasillo, 6 m de anchura y una altura igual a la del vestíbulo, hacen que se perciba como parte del propio vestíbulo y no como un elemento de conexión.
El volumen de la estación se divide en tres cuerpos de geometría rectangular. En el central se desarrolla el vestíbulo con balcón sobre la planta de andenes. En los laterales se sitúan los paquetes de escaleras. Enfrente el cerramiento de italfim se curva hasta enlazar con las pantallas laterales. Detrás quedan las salas de ventilación. El cuerpo lateral contiguo alberga la planta de cables y la subestación en dos niveles diferentes. En el extremo opuesto se agrupan los cuartos técnicos y de servicio.
La longitud total de la estación es de 110,20 m. Existen salidas de emergencia al final de cada andén.
Estación Villaverde Bajo-Cruce
Situada en el cruce de la Avda. de Andalucía con la carretera de Villaverde a Vallecas.
En superficie se ha creado una estación de intercambio para autobuses urbanos e interurbanos. En la zona central de las dársenas se ha situado uno de los dos accesos de que consta la estación. Desde el otro lado de la avenida se accede a la estación a través de un cañón de 35 m de longitud.
Los templetes de acceso están provistos de escalera fija y dos mecánicas cada uno. El intercambiador cuenta también con un ascensor que comunica la calle con el vestíbulo.
En cuanto a geometría, está compuesta por un volumen central de planta rectangular de 33,40 m de anchura, donde se aloja el vestíbulo, los paquetes de escaleras que comunican con la planta de andenes y las salas de ventilación, éstas situadas detrás del frente curvo que delimita el espacio de doble altura central. Contiguo a las salas un espacio sin uso comunica con la escalera de emergencia. Los cuartos técnicos y de servicio se agrupan en un tercer cuerpo.
Estación San Cristóbal
Situada en el barrio de San Cristóbal, adyacente a la Avda. de Andalucía, ocupa un área sin edificar dentro de una zona militar.
El trazado del túnel gira al oeste alejándose de la Avda. de Andalucía antes de llegar a la estación. Este hecho condicionó la disposición de la planta de la estación, y en especial, la del cañón de acceso.
El acceso desde la Avda. de Andalucía se realiza mediante un cañón de 68 m de longitud. La diferencia de nivel entre el vestíbulo y el cañón, hizo que este último aumentase de anchura para alojar un conjunto de escalera y rampa en el punto de unión entre ambos elementos. Los dos accesos se cubren mediante templetes de acero y vidrio.
La estación fue utilizada como pozo de ataque. La necesidad de espacio para alojar las tuneladoras condicionó la forma y el tamaño de la planta. Dos cuerpos forman el volumen de la estación. El principal tiene una anchura de 37,30 m y una longitud de 99,40 m. Comprende el vestíbulo, los núcleos de comunicación, galería de cables y la subestación en la planta superior. En la planta de andenes se ubican los cuartos técnicos y las salas de ventilación. El cuerpo menor contiene los cuartos técnicos y de servicio a nivel vestíbulo. La longitud total de la estación es de 117,90 m.
El sistema constructivo utilizado, a diferencia de las restantes estaciones, fue ascendente. La cubierta realizada es a base de vigas pretensadas y tablero.
Estación de Villaverde Alto
Se sitúa alineada con la playa de vías de la estación de cercanías de Renfe y con la calle Valle de Tobalina. El escaso espacio disponible entre ambas infraestructuras condicionó la forma de la planta de los accesos.
El acceso a la estación se produce en superficie a través de un templete de grandes dimensiones. Se encuentra situado centrado sobre la cubierta del vestíbulo, disponiendo de un lucernario que permite la entrada de luz natural. La escasez de espacio obliga a disponer de un nivel de entreplanta entre el vestíbulo y la cubierta.
La planta tiene forma rectangular de 19,20 m de anchura y 155,40 m de longitud. La estación se desarrolla en dos niveles. En el superior se localiza el vestíbulo, los cuartos técnicos y de servicio, así como la galería de cables y subestación, y el nivel inferior se conforma con un solo andén de directriz curva.
Para albergar el intercambio entre los dos modos de transporte, se desarrolló la soluciónde un cajón hincado bajo el nivel de las vías existentes. De esta forma, el cajón sirve a los dos andenes centrales de cercanías, permitiendo alojar en cada uno de ellos un conjunto de escaleras mecánicas y fijas y ascensor. A continuación de dicho cajón se desarrolla el vestíbulo de Renfe al que se incorpora un nuevo acceso con templete del lado de la estación de Renfe.
