Cierre de la Línea 6 (la circular)

La obra de cierre de la Línea 6 del Metro se desarrolló entre las estaciones de Laguna y Ciudad Universitaria, con seis nuevas estaciones: Lucero, Alto de Extremadura, Puerta del Angel, Príncipe Pío, Argüelles y Moncloa.

Además del túnel de la Línea y de las estaciones, fue necesario construir importantes obras complementarias como:Se dividió el conjunto de obras a realizar en los siguientes tramos:

• Las Cocheras a cielo abierto de Laguna y los dos ramales en túnel de acceso desde la línea a dichas cocheras.
• Las cocheras subterráneas de Ciudad Universitaria.
• La nueva estación de Príncipe Pío del Ramal a Ópera, integrada en el intercambiador.
• La ampliación de los vestíbulos y accesos de las estaciones de Argüelles y Ciudad Universitaria.
• El intercambiador de Moncloa, con una estación de autobuses.
• El paso subterráneo para el carril-bus de la A-6, construído sobre el túnel del Metro.

La longitud de esta prolongación entre Laguna y Ciudad Universitaria es de 7 Km.

Datos técnicos

En el diseño de las estaciones se partió de espacios dimensionados con notable amplitud, así como con generosa iluminación y moderna decoración que no sólo garantizan la máxima funcionalidd sino también una imagen agradable.

Asimismo se incorporan elementos que las convierten en modelos para futuras estaciones:

• Se han cuidado especialmente la calidad de los acabados, realizados con materiales modernos y antivandálicos que confieren una nueva imagen a vestíbulos, accesos y andenes.
• Se introduce el arte en estos espacios públicos mediante murales diseñados por alumnos de la Facultad de Bellas Artes.
• Se instalan ascensores especialmente diseñados para personas con limitaciones de movilidad, aunque podrán ser utilizados por todos los usuarios.
• Se colocan en el suelo bandas de textura más rugosa para advertir a los invidentes de la presencia de obstáculos como puertas y escaleras.

Para que la línea 6 pueda funcionar como circular, es imprescindible disponer de cocheras. La principal se construyó en el distrito de Latina, próxima a la calle Sepúlveda. Conecta con las dos vías del túnel principal en las proximidades de la estación de Laguna, gracias a dos ramales subterráneos de 800 m de longitud cada uno.

La cochera ocupa una parcela de 40.000 m²  y su construcción principal es una gran nave de 111x125 m que alberga 25 vías paralelas, para otros tantos trenes. La nave se divide en tres, dos para estacionamiento de trenes y otra donde se procede a la revisión y mantenimiento.  La cubierta que, a 10 metros de altura, protege la nave, se sustenta en una estructura metálica tridimensional de barras y nudos prefabricados, de gran ligereza.

Se construyeron también un edificio de control general de las instalaciones, otro de oficinas, almacén y servicios y tres naves de apoyo, una para el levante de trenes y cambio de bogies, otra para las operaciones de limpieza por soplado de aire comprimido y la última para almacenaje de la maquinaria auxiliar de vía.

Dada la gran longitud de la línea circular no convenía concentrar la cochera en un sólo punto. Por tanto, se construyó también una cochera secundaria, para 8 trenes en la Ciudad Universitaria, totalmente subterránea.

Con una superficie en planta de 11.000 m², capacidad para 8 trenes, junto a la estación de Ciudad Universitaria, bajo la Avenida Complutense. Al realizarse a cielo abierto se han construido cinco plantas de aparcamiento sobre las cocheras con capacidad para 2.000 vehículos, y permite la remodelación del vestíbulo de la Estación de Ciudad Universitaria, dotándola de ascensores.

Método tradicional de Madrid

Una parte de los túneles fueron construídos mediante el método tradicional de Madrid, que ofrece la ventaja de poder atravesar con seguridad terrenos de poca consistencia, a la vez que reduce la repercusión de las obras en la superficie.

Este método requiere una gran experiencia y especialización de los trabajadores.

La excavación avanza por pequeños tramos, llamados "pases", que acostumbran a ser de 2,5 m de longitud, y se realizan en varias fases:

Primero se abre una estrecha mina en la parte superior del túnel, con la longitud del "pase". El terreno se sostiene mediante una entibación de madera apoyada en vigas metálicas, soportadas por puntales de madera.

Luego se va ensanchando esta galería hasta excavar por completo la media sección superior del túnel.

A continuación se coloca el enconfrado y se hormigona la bóveda.

Algunos metros detrás, las máquinas excavan la parte central del túnel y, posteriormente, se construyen los muros laterales, o "hastiales", por segmentos.

Precorte mecánico

Utilizado en parte del tramo comprendido entre Príncipe Pío y Moncloa. Se trata de un método de excavación a sección completa, muy adecuado para trabajar en terreos de cierta consistencia.

El equipo de trabajo básico consiste en una herramienta de corte del terreno que se desplaza sobre un gran bastidor, dotado de un sistema de traslación mediante gatos hidráulicos.

Este equipo recorta en el terreno una ranura perimetral, por tramos, de unos 30 cm de espesor que, inmediatamente, se rellena con hormigón proyectado de alta resistencia inicial.

Se obtiene así el sostenimiento provisional, consistente en un anillo troncocónico de hormigón, exterior a la sección completa del túnel, de hasta 3,5 m de profundidad, con un solape con el anillo anterior, variable entre 50 y 100 cm en función de la consistencia del terreno.

Una vez construído el sostenimiento provisional, se excava en su interior sin problema, dejando un machón central para estabilizar el frente.

Posteriormente se excava y hormigona la contrabóveda, que arriostra el sostenimiento provisional al cerrar la sección circular. Por último se hormigona el revestimiento definitivo utilizando como encofrado el anillo de sostenimiento provisional.

En mina

Las estaciones de Argüelles, Alto de Extremadura y Puerta del Ángel, situadas a considerable profundidad y en un terreno consistente, se han construído en mina a partir del túnel, mediante un método más complejo que el utilizado para la ejecucición de éste.

Cuando el túnel llega al inicio de la estación, se perforan tres galerías de la longitud total de ésta: una a cada lado, en el espacio que luego ocuparán los muros laterales, y la tercera en el centro y arriba, a la altura de la clave de la bóveda.

A continuación es preciso excavar y hormigonar la base de las galerías laterales.

Luego, desde estas galerías y empezando por el fondo -para que la parte hormigonada no interrumpa el paso- se excava la bóveda mediante sucesivas minas transversales de dos o tres metros de ancho que llegan hasta la galería de la clave.

La bóveda se va conformando al hormigonar sucesivamente estas "costillas", utilizando como enconfrado el propio terreno.

De esta forma, retrocediendo según se construye, se obtienen, enterrados, los muros laterales y la bóveda.

Bajo esta protección se procede, sin peligro, al vaciado del interior de la estación y al hormigonado de la solera.

A cielo abierto

Se ejecuta en diferentes fases:

• Ejecución muros-pantalla
• Excavación y ejecución de pilares
• Hormigonado del primer forjado
• Construcción del forjado de cubierta
• Excavación bajo cubierta y hormigonado de solera y andenes.

Este es el caso de la estación de Moncloa,

La realización del tramo que va desde Puerta del Ángel hasta Príncipe Pío contaba con una importante particularidad: cruzar el río Manzanares. A la vista de los problemas que se planteaban se decidió realizar el túnel a cielo abierto. Para no cortar el cauce se construyeron en fases sucesivas plataformas auxiliares en cada margen desde donde ejecutar los muros-pantalla, garantizando así el fluir normal del río.

Construídos los túneles y finalizadas las estaciones queda aún mucho trabajo por realizar antes de poner en servicio el Metro:

• Construcción de andenes
• Colocación de vías
• Instalación del tendido eléctrico, de la ventilación, de las redes de comunicaciones, control y seguridad de la circulación
• Colocación de las escaleras mecánicas y ascensores
• Acabados de vestíbulos, pasillos y estaciones

Ejecutado por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, entró en funcionamiento en la primavera de 1.995 y es utilizado diariamente por miles de personas. En él cofluyen:

• La línea 6 de Metro
• El Ramal a Ópera, cuya estación se remodeló para admitir trenes más largos
• El Pasillo Verde Ferroviario, que prolonga hacia Atocha la línea C-7 de Cercanías, desde Pozuelo, Majadahonda y Las Rozas
• Las líneas de autobuses que discurren por la A-6 hacia Alcorcón, Móstoles y otros grandes municipios de la zona, cuyas terminales se integrarán en una gran estación subterránea
• La línea 10 de Metro.

Se diseñó de manera que las correspondencias entre los diferentes medios de  transporte fueran rápidas y sencillas, evitando que los usuarios se vieran obligados a recorrer largos pasillos y múltiples escaleras. Así, el transbordo entre las líneas 6 y 10 del Metro se han proyectado de manera que se realice sobre el mismo andén, con la mayor comodidad y rapidez posible.

En colaboración con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Comunidad de Madrid construyó este intercambiador.

En él confluyen las Líneas 3 y 6 de Metro con la práctica totalidad de las terminales de las líneas de autobuses que discurren por la A-6.

Tiene tres niveles, en el superior se sitúa una estación de autobuses de gran capacidad, en el inferior la estación de la Línea 6 y, en el intermedio, una planta de transbordos, desde la que se accede también a los andenes de la Línea 3.

La estación de autobuses es un amplio espacio de 9.000 m², con dársenas para 12 autobuses estándar, 3 articulados y 15 en espera. Todas ellas se disponen en torno a un gran andén central peatonal comunicado verticalmente con el Metro y con la calle.

El acceso de autobuses se realiza por una rampa que se sitúa en el eje de la calle Princesa.